TARİHSEL GELİŞİM SÜRECİNDE MUŞ VE MUŞ BELEDİYESİ KURUMSAL TARİHÇE

1. TANZİMAT’TAN CUMHURİYET’E DEĞİŞİM SÜRECİNDE MUŞ
    

19. yüzyıl, Osmanlı Devleti’ndeki modernleşme çabalarının en yoğun hissedildiği dönemi kapsamaktadır. Önceki yüzyıllardan devralınan ıslahat veya reform geleneği bu dönemde yeni bir aşamaya taşınmıştır. Dönemin başat modernleşmesi Tanzimat Fermanı’nın ilanını takip eden gelişmeler olmuştur. Bu döneme kadar daha çok askeri ve kısmen de ekonomik alanda hayata geçirilen ıslahat çabaları, Tanzimat ile topyekûn bir kalkınma anlayışının oluşmasına zemin hazırlamıştır. Can, mal ve ırz güvenliğinin temini ile vergi ve askerlik alanında düzen sağlama çabasına dayanan Tanzimat, merkezi devlet ve modern hukuk esaslarına dayanan yeni bir model oluşturma amacı gütmüştür. Toplumsal, iktisadi, hukuki, siyasi, dini, kültürel ve daha birçok alanda yenileşme maksadı güdülen bu dönemin başlıca gelişmelerinden biri idari yapılanmaya dair düzenlemelerdir. Klasik dönemde Osmanlı kentleri, en üst idari birimden en küçüğüne doğru eyalet, sancak, kaza ve köyler şeklinde idare edilirdi. Eyaletlerin başında valiler, sancaklarda sancak beyleri ve kazalarda da kadılarla birlikte yönetimde söz sahibi olan subaşılar bulunmaktaydı. Köyler ise tımarlı sipahilerce idare edilirdi. Böylece söz konusu idareciler, yönettikleri birimin birçok ihtiyacının tespiti ve bunların karşılanmasından sorumluydu. Söz gelimi, bu ihtiyaçlar asayişin sağlanması, ekonomik hayatın canlandırılması, eğitim ve dini hayatın güvence altına alınması ile beledi işler gibi daha birçok husustan oluşmaktaydı. Dolayısıyla aynı idareci birden fazla görevle mükellef tutulmuştu. Tanzimat döneminin en büyük farkı ise yöneticilerin görev tanımlarının değişmesi ve daha spesifik memuriyetlerin oluşturulmasıdır.

Osmanlı kentlerinin coğrafi konumu, iklimi ve üretim araçlarına dair potansiyelleri kentlerin gelişiminde belirleyiciydi. Örneğin, ticaret ve liman kentlerinde şirketler bünyesinde birçok fabrika, atölye ve iş yeri kurulmuştur. Bu işyerleri hem kentlerin çehresini dönüştürmüş hem de istihdam alanları yaratmıştır.  Liman ve ticaret kentlerinin çağdaş Avrupa kentleri örneğinde yeniden düzenlenmesinde yabancı iş adamları, ülke temsilcileri ve ailelerinin de etkisi vardı. Bu çerçevede Muş’un dezavantajlı bir konumda olduğunu belirtmek mümkündür. 19. yüzyılda Muş, ulaşım ve nakliye imkanlarından son derece mahrumdu. Ermenilerin bir kısmı ticaret yapmak ve hizmet sektöründe bulunmak üzere İstanbul’a giderdi. Ermeniler dahil yerleşik ahali büyük ölçüde tarımla uğraşırdı. Aşiret yapılanması dahilindeki Kürtler ise hayvancılıkla meşguldü. Muş ovası ve kent etrafındaki düzlük alanlar tarım için son derece verimli araziler barındırmaktaydı. Muş’un tarımsal potansiyeli çevredeki diğer sancaklara göre vergi gelirlerinde ön plana çıkmasına vesile olmuştur. Ovada tahıl, tütün ve kısmen de pirinç yetiştirilirdi. Oransal olarak bakıldığında ise buğday üretiminin önemli yer tuttuğu görülmektedir. Bunu arpa, çavdar, darı ve pirinç takip etmekteydi. Ayrıca 200 dönümlük arazide pamuk dahi ekilmekteydi. Yine nohut, fasulye, bakla, mercimek ve patates de üretimi yüksek olan ürünlerdi. Nitekim, Muş, sahip olduğu verimli ve sulak ovadan dolayı 17. yüzyılda dahi Bitlis hanlığının hububat deposu görevi görmekteydi. Dolayısıyla Muş’un tarımsal üretimde mühim bir rolü vardı. Fakat Muş, tarımsal ürünün dış pazarda yer edinmesi için gerekli araçlardan yoksundu.

19. yüzyılda Muş’u ziyaret eden Avrupalı seyyahların izlenimlerine göre Muş, oldukça küçük ve düzensiz bir kentti. Örneğin, 1837’de Muş’u ziyaret eden misyoner Horatio Southgate Muş’taki pazar yeri ve hamamı son derece kirli bir şekilde tasvir etmiştir. 1877’de Muş’ta bulunan Arkeolog Hormuzd Rassam ise Tanzimat’ın uygulamada Muş’ta bir karşılığının olmadığına varan yorumlar yapmıştır. 20. yüzyıla girerken bile Batılı seyyahların Muş’un kentsel gelişimi hakkındaki gözlemleri olumsuz değerlendirmelerden ibaretti. İngiliz seyyah Lynch, bu minvalde “Muş’u Osmanlı’nın en kötü idare edilen şehri” şeklinde tasvir etmiştir. Muş’un geri kalmışlığına dair olumsuz izlenimler, II. Meşrutiyet dönemi Osmanlı bürokratlarının da ortak fikriydi. Bunlardan Muş mutasarrıfı Ahmed Macid Muş ve çevresinin genel karakterini aşiret yapısı üzerinden tanımlamış ve bu yapıya olumsuz bir anlam atfetmiştir. Macid, Muş’un büyük kentlerle irtibatını sağlayan muntazam yolların yapımı ve bu vesileyle ticaretin geliştirilmesini kentin kalkınma yolu olarak işaret etmiştir. Benzer görüşler, 1910’lu
yıllarda bölgede tahkikatta bulunan valiler tarafından da paylaşılmıştır. Örneğin, Bitlis’te de görev yapan Adana Valisi Hakkı, Muş Ovası gibi meşhur ve bereketli bir yerden her sene milyonlar kazanılması mümkünken eski tarzda ziraat yapıldığı için bunun başarılamadığına dikkat çekmiştir. Hakkı Bey, Bitlis’te bulunduğu süre içerisinde vilayet dahilindeki en gayrimuntazam yerin Muş olduğunu da belirtmiştir. Hakkı Bey’e göre Osmanlı hükümetinin en birinci işi Bitlis ve çevresinde fakir ahaliye paralı işler bulmaktı. Bunun için de her şeyden evvel muntazam yolların yapımına gerek duymuştur. Hakkı Bey, yaptığı gözlemler ve edindiği bilgiler neticesinde on, on beş sene boyunca Bitlis vilayetinin tamamında yapılan yolların 50- 60 kilometreden ibaret olduğunu aktarmıştır. Yolların yapımını toplumun devletle bütünleşmesinin bir aracı olarak gören Hakkı Bey, bu ihtiyacın karşılanmasıyla Bitlis’in Rusya hududu gerisinde bir merkez olabileceğine dikkat çekmiştir. Hakkı Bey, vilayetin dışarıya açılan en mühim yollarından biri olan Diyarbekir yolunun devlet tarafından o zamana kadar anayollar arasına alınmamasını teessürle karşılamış ve böylesi bir hatadan hemen dönülmesi gerektiğini rapor etmiştir. Hakkı Bey, kara ve demiryollarının yapımını Bitlis’teki madenlerin istifadesi için de elzem görmüştür. Böylece her türlü vasıtadan mahrum olan bu bölge, kısa süre içerisinde kalkındırılabilecekti. Hakkı Bey, ihtiyacı az çok karşılayan mektepler ve yollar açıldığı halde Bitlis gibi uzak vilayetlerin limanların dışında kalıp ticaret ve servetten mahrum kalmasından dolayı türlü cefalar çektiğini belirtmiştir. Hakkı Bey, Bitlis ve Van gibi vilayetlerin İzmir, Selanik ve hatta Anadolu’nun Sivas ve Kastamonu vilayetleriyle bile kıyaslanamayacak derecede olduğuna dikkat çekerek buralara daha fazla yatırım yapılması gerektiğine inanmıştır. Hakkı Bey, devamında Osmanlı Devleti idaresindeki yerlerin bölgesel farklılıklarına da değinerek her bölge de farklı idare modellerinin uygulanmasıyla inzibatın temini ve adaletin tesisinin mümkün olabileceğini vurgulamıştır. Bu yüzden esaslı projelere başlanması gerektiğine inanarak şark vilayetlerinin “yegâne hayat damarı” olarak nitelendirdiği Bitlis-Diyarbekir yolunun daha önce ihmale uğratılmasını büyük bir başarısızlık olarak addetmiştir. Verilen örneklerden kente dair genel geri kalmışlığın hem Osmanlı memurları hem de yabancıların ortak düşüncesi olduğu görülmektedir. Yabancıların bu türden raporları, kentin konsolos ve misyonerlerin daha çok etkisinde kalmasına varan sonuçlar doğurmuştur. Bu yüzden hatırı sayılır bir gayrimüslim nüfusa sahip olan Muş’ta misyonerlik faaliyetleri hızla gelişmiştir. Protestan misyonerler, Muş’ta okul, hastane ve yetimhane kurarak özellikle Ermeni çocuklarını ve ailelerini eğitmiş ve onlara çeşitli hizmetler sunmuştur. Devletin imkanlarının kısıtlı olmasından ötürü misyonerlerin bu türden hizmetleri, gayrimüslim halkta büyük ölçüde karşılık bulmuştur.

2. ERKEN CUMHURİYET DÖNEMİNDE MUŞ’UN KENTSEL GELİŞİM ÖZELLİKLERİ

II. Meşrutiyet yıllarında Muş mebusları, Meclis-i Mebusan’da Muş’un sorunlarına dair beyanlarda ve çeşitli taleplerde bulunmuştur. Bunlardan İlyas Sami Bey, Muş’un kronik sorunu haline gelen çevresindeki kentlerle olan karayolu bağlantısının yetersizliğine özellikle dikkat çekmiştir. İlyas Sami Bey, demiryolu yapımını da önemseyerek Muş’un ihtiyacı olan kara ve demiryollarına dair görüşlerini meclise arz etmiştir. Mebuslara göre yolların yetersizliği tarımsal üretimi ve ticareti doğrudan etkilemekteydi. Benzer şekilde Ermeni mebuslar da Muş’un iktisadi kalkınmasını sağlayacak görüşlerini meclise sunmuştur. Henüz Muş’un sorunlarına çare aranıldığı bir dönemde I. Dünya Savaşı’na girilmiş ve arından Muş, Ruslar tarafından ele geçirilmiştir. Bu süreçte Muş, adeta bir yıkım yaşamış ve kentin demografik yapısında büyük dönüşümler yaşanmıştır. Savaş, kenti maddi ve manevi yönlerden olumsuz etkilemiş ve bu etki dinmeden kent, II. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla yeniden bir yoksunluk dönemine sürüklenmiştir. Bu yüzden mevcut sorunlar, Cumhuriyet dönemine artarak intikal etmiştir. Hatta Cumhuriyet’in ilk yıllarında Muş’un kalkınması için belirlenen bütçe az bulunduğundan bunun gözden geçirilerek arttırılması gündeme gelmiştir. Zira söz konusu bütçe, ihtiyaçların ancak %14’ünü karşılayabilecek ölçüdeydi. Bu dönemde Muş’un başlıca ihtiyacı, önceki dönemlerde de elzem görülen ulaşım ağının tesisi ve Muş Ovası’ndan etkin bir şekilde istifade edilerek üretime katkı sağlanması şeklindeydi. 1923’te Bitlis Mebusu Resul Bey, Muş, Siird ve Diyarbekir yolları üzerindeki köprülerin onarılması için önerge vermiştir. Aynı yıl Muş Mebusu Osman Kadri Bey de Muş-Hınıs arasındaki köprüyle Muş-Erzurum ve Muş-Diyarbekir arasındaki şoselerin tamiri için önerge vererek ihtiyaçları gündeme getirmiştir. Muş’un dışarıya açılan kapılarından biri olan Muş-Elaziz (Elazığ) yolunun tarik-i umumi yani anayollar kapmasına alınması için de Genç Mebusu Muhittin Bey, bir önerge vermiştir. Mebusların yakındığı bir diğer husus, kentin ziraat aletlerinden yoksun olmasına  dairdi. Cumhuriyet’in ilk yıllarında tarımın yanı sıra hayvancılık, eğitim, sağlık ve ulaşım gibi hususlarda da kentin birçok ihtiyacı bulunmaktaydı.

1930’lu yıllarda hükümet konağı, belediye binası, vali konağı, eğitim kurumları, sağlık kuruluşları gibi müesseselerin teşkiliyle Muş’ta kentsel kalkınma hızlandırılmıştır. Cumhuriyet dönemi ideolojisine uygun bir şekilde Avrupai tarzda bir mimari anlayışı Muş’ta da benimsenmiş ve kent, geleneksel ve dini yapıdan arındırılmaya çalışılmıştır. Bu kapsamda tüm ülkede uygulanan proje kapsamında 1932’nin aralık ayında Muş’ta Türkçe ezan okunmaya başlanmıştır. 1932’de bilhassa hükümet konağı inşaatının tamamlanmasıyla o zamana kadar dağınık bir şekilde kiralık evlerde bulunan muhtelif resmi dairelerin tek çatı altında toplanması hem devlet hem de halk için kolaylık sağlamıştır. Bu yıllar, İsmet İnönü gibi başbakanlar nezdinde Muş’a ziyaretlerin yapıldığı bir döneme denk gelmektedir. İnönü, Şark ve Karadeniz’e yaptığı gezisinde Muş’un temel meselelerinin irtibat, iskan ve zirai program olduğunu belirtmiştir.

Cumhuriyet’in ilk yılları ve bilhassa Mustafa Kemal Atatürk dönemine ait gazetelerde Muş’un kentsel kalkınmasına dair birçok malumat elde etmek mümkündür. Fakat Muş’ta yerel basının geç sayılabilecek bir dönemde faaliyetlere başlaması, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Muş’un daha çok ulusal basından takip edilmesini gerektirmektedir. 1948’de Muş CHP İl İdare Kurulu Başkan Vekili Mustafa Dizdaroğlu tarafından parti genel sekreterliğine gönderilen malumata göre Muş merkez ve kazalarında gazete ve dergi çıkarılmamaktaydı. Muş’ta ilk defa 1952’de Muş Gazetesi adıyla yerel basın faaliyetleri başlamıştır. Gazeteciliğin burada geç başlamasının sebepleri ilin az gelişmişliği, okur-yazarlığın düşük olması ile Ankara ve İstanbul gibi gelişmiş merkezlerden uzak olmasıydı. Dolayısıyla Osmanlı Devleti döneminde olduğu gibi Cumhuriyet’in ilk yıllarında da Muş, merkeze olan uzaklığın dezavantajlarını sonuna kadar yaşıyordu.

1930’lu yıllarda gazeteler, Muş’un geri kalmışlığına genişçe yer verse de kenti gelişime açık bir şekilde de tanımlamıştır. Arkasını Kurtik dağına veren, yüzünü altın adını alan Murat ve Karasu nehirlerinin ortasından geçiren ovaya çeviren Muş, genel manzarasına doyum olmayan ve Beyazıt, Diyarbekir, Mardin, Elaziz ve Erzurum vilayetleriyle çevrili bir kentti. 103.750 kişilik nüfusuyla Muş, şark vilayetleri içinde bir “cennet numunesi” şeklinde tasvir edilmiştir. Bu ova, 400 kilometrelik bir daire şeklinde ve mahsuldardı. Fakat ziraatın tam anlamıyla gelişimi için modern sulama araçları ve tarım makinelerine ihtiyaç vardı. Bu dönemde Muş’un en büyük gelir kapılarından biri tütün tarımıydı. Muş’ta Tütün İnhısarı’ndan başka alıcı olmadığından ise tütünler üreticinin ellerinde kalıyordu. Örneğin, 1931’de 50 bin kilo tütünden 38 bini satılabilmiştir. Gazetelere göre, Muş tütünü Türkiye’nin en nefis çeşidi olup kokusu itibariyle İskeçe tütününden de iyiydi. Fakat bunu pazarlayacak vasıtalar olmadığından bu tütün yabancılara tanıtılamamaktaydı. Bu kısıtlı imkanları aşmanın başlıca yolu ise Murat ve Karasu nehirlerinden istifade etmekti. Bu nehirlerden kanallar açılarak araziler sulanırsa memleket bir değil birkaç misli gelişecekti. Yapımı devam eden ve medeni ulaşım vasıtası olarak nitelendirilen tren hattı Muş’tan da geçeceğinden bu nehirlerin ıslahı elzem görülmekteydi. Bu ıslah yapılırsa asırlardan beri hiçbir fayda vermeden akıp giden bu nehirler birer altın oluk vazifesi görecekti.

Muş Ovası’ndan her ne kadar verim sağlanmasına dair planlar yapılsa da ovayı nakliye yollarına bağlamadan üretimde artışı sağlamak ve kentin refahını arttırmak mümkün değildi. Üstelik iklim koşulları kentin gelişiminin önünde büyük bir engel teşkil etmekteydi. Kış mevsiminin uzun sürüp tarlaların kar altında kalması buradaki tarımsal faaliyetleri son derece olumsuz etkilemekteydi. Böylece hem zahire sorunu yaşanmakta hem de ticaret gelişememekteydi. Uzun süren kışlardan dolayı bilhassa kırsal kesim büyük zararlara uğramakta ve tarlaların donmasından dolayı hayvanlar açlıktan telef olmaktaydı. Kış aylarında ırmaklar dahi iki üç ay buz tutmaktaydı. 1932 yılında 16 Kasım günü yağmaya başlayan kar 1933’ün mart ayında 1.5 metreyi bulmuştu. Bu koşullarda karları yara yara Bitlis’ten hareket eden bir otobüsün Muş’a varışı “bir harikaya vesile olmak” şeklinde addedilmiştir. Üstelik gazetenin deyimiyle “yalnız ismi işitilen ve ilk defa memlekete gelen bu otobüs halk tarafından garip bir mahluk gibi heyecanla” seyredilmiştir. Muş’un mühim güzergahlarından olan Bitlis yolunun yapım ve onarımı yıllarca en öncelikli talebi teşkil etmiştir. 1933’te dönemin Muş Valisi Mithat Bey’in (Mithat İzzet Saylam) teşvikiyle yol üzerindeki menfezlere beton köprüler yapılmıştır. Böylece gazetelere göre Muş-Bitlis yolcularının ezeli derdi nihayet bulmuştu. Vali, aldığı bir başka kararla Muş-Erzurum, Muş- Kulp, Muş-Diyarbekir, Muş-Elaziz yollarını da beton köprülerle tahkim etmiştir. Mithat Bey’in yol siyaseti tüm halkı memnun etmişti. Fakat gerçekte sorunun kısmen çözüldüğü anlaşılmaktadır. Zira bu yolların yapımına dair talepler uzun soluklu bir dönemi kapsamıştır.

Vali Mithat Bey’in özellikle ilgilendiği yollardan biri ticaret açısından Muş’un can damarı şeklinde addedilen Erzurum yoluydu. Muş-Erzurum arasındaki mesafe 152 kilometreydi. Erzurum hududundaki yolların bozukluğundan dolayı otomobiller Bulanık, Malazgirt, Tutak, Karaköse ve Hasankale üzerinden 350 kilometrelik uzun ve yorucu bir rotayla iki günde ancak Erzurum’a gidilebiliyordu. Muş Valisi Mithat Bey’in imar faaliyetleri neticesinde ilk defa iki kamyon Muş’tan Erzurum’a altı saat içinde gidip aynı sürede geri gelebilmişti. Yolu kullanan şoförlerle görüşen muhabirin aktardığına göre Erzurum dahilindeki Aras nehri üzerinde bir köprü bulunması halinde kış mevsimi hariç otomobiller muntazam bir şekilde kullanılabilecekti. Yaz mevsiminde su azaldığı için makinelerle bu yollar geçilebiliyordu. Palandöken Dağı altında Erzurum’a yakın yerlerde ise dağdan düşen taşlar yolu kapatmıştı. Bu aksaklıkların giderilmesi için de harekete geçilmiştir.

1934’te ise Muş, adeta yeni baştan yaratılmıştı. Birçok binalar yapılıp bütün kazaların geniş yollarla birbirine bağlandığı müjdesini veren gazeteler, dönemin valisi için “vali çok çalışıyor” ibaresini kullanmıştır. Uzun süren kış ayları ile kar ve soğuğun şiddetinin en etkili şekilde yaşandığına bir kez daha dikkat çeken gazeteler, Altınova’dan istifade edilememesinden hayıflanmaktaydı. I. Dünya Savaşı’na kadar gayet verimli olan bu ova her ne kadar mamur ve nüfusu kalabalık olsa da harp esnasında ve sonrasında çok sarsılmıştı. Özellikle de istila esnasında kentin birçok yeri yıkılmıştı. O süreçte birçok Muşlu kenti terk etmiş ve geri gelmemişti. Bu sebepten ovanın her yerinde yeterli tarım yapılamamakta ve boş arazilerde insan boyunda otlar bitmekteydi. Buna rağmen Muş, harpten sonraki vaziyetine kıyas kabul etmeyecek derecede değişmiş ve bir yeniliğe doğru gitmişti. Özellikle son zamanlarda yapılan okullar, hükümet binası, vilayet konağı, bazı resmi binalar ve Halkevi şehrin en güzel binaları arasında zikredilmekteydi. Böylece Muş, uzaktan bakılınca yeşillikler arasında beyaz binalarıyla güzel bir görüntü vermekteydi. Muş’un imarı hususunda Vali Mithat Bey’in gayretleri takdire şayan bulunmuştur. Vali sayesinde düzensiz dükkanlar yıktırılmış, yeni ve planlı mağazalar yaptırılmıştır. Yağmurlu günlerde geçilemeyecek derecede çamur olan daracık yollar düzeltilmiş, bir ucundan bakılınca diğer ucu görülen muntazam ve geniş caddeler açılmıştı. Bina inşaatında eski tarz olan düz dam geleneği kaldırılmış ve yeni binaların çatılı olması emredilmişti. Vali, vilayetin umumi yollarına da büyük önem vermiştir. Sason kazası hariç diğer kazaların yol durumu iyileştirilmişti. Bütün kazalara araba gidebilmekteydi. Bitlis’ten Diyarbekir’e olan kısımla Elaziz hududunda başlayan Çapakçur kazasının yolları son derece methedilmeye layıktı. 86 kilometrelik Muş-Bitlis yolunun inşaatına da başlanmıştı. Her sene yağmurların yağmasıyla batak halini alan ve geçişleri zorlaştıran bu yolun 1934 senesi sonunda bitirilmesi ümit edilmişti. Muş’ta ziraat işleri iyi olmasına rağmen soğuk dolayısıyla ürünler geç yetişmekteydi. Bu yüzden sebzeler ilk zamanlarda dışarıdan Muş’a getirilmekteydi. Coğrafi koşulların etkisinden dolayı gaz, benzin, pirinç, şeker, kahve ve sabun en pahalı ürünler arasındaydı. Muş halkı çaya çok düşkün olduğundan bol miktarda şeker kullanılmaktaydı. Kış bittiğinde şekerin bir kilosu 95 kuruş veya daha fazla fiyata satılmaktaydı. Bu yüzden halk kışlık tüketim malzemelerini yazdan itibaren stoklamaktaydı. Özellikle odun, kömür, yağ ve peynir çok ucuzdu. Bir araba odun 150 ile 200 kuruş arasında satılmaktaydı. Yağın okkası ise 200-225 kuruş arasındaydı. Dolayısıyla ulaşım imkanlarının yetersizliği Muş halkını kış boyunca kent içindeki tüketim araçlarına adeta mahkûm konuma düşürmekteydi. Dışarıdan kente giren tüketim mallarının arzu edilen fiyat ve oranda elde edilebilmesi ancak sürekli kullanılabilecek muntazam yolların yapılmasıyla mümkün olabilirdi.

Gazeteler, mart ayının sonlarına doğru karların eriyip de yolların kısmen açılmasını adeta bir müjde niteliğinde yayınlamıştır. Örneğin, her sene en az nisan ayının 15’inde açılan yollar 1936’da Mart’ın 22’sinde açılmış ve ilk yolcu arabası hareket etmiştir. Kar yağmasa da çamurların fazlalığından dolayı Aralık ayının başından itibaren yollar kapanmış ve o sürede ulaşım katırlarla sağlanabilmiştir. Bu durumlarda tüccarlar kış gelmeden ihtiyaçlarını karşılayıp kış günlerinde yerlerinden kımıldamazdı. Yollar açılıp da arabalar işlemeye başlayınca da Siird, Bitlis, Van ve Muş tarafına tüccarlar gidip gelmeye başlamaktaydı. Böylece kentlerde iktisadi canlılık artmaktaydı. Yollar açıldığında Bitlis ve Muş’tan Diyarıbekir’e yeni yağlar giderdi. Tüccarlar bu yağ mukabilinde manifatura almaktaydı. Münasip fiyat bulamayanlar ise mallarını İstanbul ve Mersin piyasalarına sürmekteydi. Böylece yolların açılması şoförlerin yüzünü güldürmekte ve halkın ihtiyaçlarının karşılanmasını sağlamaktaydı.

1935’te Muş, beledi işlerde göze çarpan bir artış yaşamıştır. Şehrin bütün caddeleri yeniden yaptırılmış, bütün sokaklar lüks lambalarla aydınlatılmıştır. Yeni Vali Niyazi Bey, şehrin su işini halletmek için incelemelere başlamıştır. Evkaf da eski dükkanları yıktırıp, yerine modern mağazalar yaptırmıştır. Güllü hamamı da yeniden yapılması planlanan mekanlar arasına alınmıştır. 1935’te inşaat da çoğalmıştır. Elaziz’den yeni bir motor getirilerek mevcut sinema makinesi işletilmeye başlanmıştır. 1935 itibariyle Muş’un bir orta mektebe, bir hastaneye, bir eczaneye ve bir dişçiye ihtiyacı vardı. Bunlar da tamamlanırsa Muş’un bütün eksiklerinin biteceğine inanılıyordu. Bu yıllarda Muş’un doğayla imtihanı da son derece dikkat çekicidir. Uzun süren kışları ve dağlık yapısıyla Muş’ta yabani hayvanlarla mücadele etmek durumunda kalınmıştır. Örneğin, civar dağlarda bulunan ayılar bağlara inip buralara çeşitli zararlar vermekteydi. Tarım ve Mücadele Birlikleri’ne müracaat eden halk, ayılarla mücadele etmek için silah ve cephane talebinde bulunmuş, bu silahlarla mücadeleye başlanmış ve birkaç ayı öldürülmüştür. Gazetelerden hareketle yabani hayvanlarla mücadeleye birçok örnek vermek mümkündür.

Muş’un kentsel kalkınmaya dair büyük atılımlarından biri Vali Tevfik Sırrı Gür dönemine denk gelmektedir. Birinci Umumi Müfettişlik raporlarına yansıyan bu atılım gazetelerin de gündemini oluşturmuştur. Ulus Gazetesi “Muş önümüzdeki yıllarda sevilerek yaşanacak bir kasaba haline gelecektir” başlığıyla ulaşılan gelişime yer vermiştir. Buna göre Muş kasabası kültür ve bayındırlık işlerinde çok hızlı adımlarla ilerlemekteydi. 1937 yılının ağustos ayında muntazam bir planla başlayan imar işleri, kasım ayı ortalarına kadar sürerek üç buçuk ay içinde Atatürk anıtı, vali konağı, vilayet bütçesiyle altı dershaneli bir ortaokul, Bitlis yolu üzerinde sekizer metrelik iki gözlü betonarme bir köprü tamamlanmış ve dispanserle, sıfat istasyonu, cumhuriyet meydanı ve bir memur evinin kargir kısımları ikmal  edilmiştir. 1938’de bütün kış yağıp altı metreyi bulan karlar mayıs ayında erimeye başladığından inşaat işlerine geç başlanmıştır. Havaların inşaata elverişli olduğu zamana kadar yeni yıl içindeki planlı çalışmalar için hazırlıklar yapılmıştır. Bu çerçevede dört kamyonluk bir nakliye kolu, beş taş ocağı, iki marangoz, bir karrojman ve sair beton işleri, bir demir işleri, bir tuğla atölyesi kurulmuştur. Ayrıca on iki hızardan oluşan yirmi dört biçkici kolu ve dört yüze yakın işçi ve amele hazırlanmıştır. Haziran ayında başlanıp yapılan işler aşağıdaki gibiydi.

- İkinci katının kargir ve beton şekliyle hükümet konağı

- Kargir ve beton jandarma dairesi

- Kargir ve beton on dershaneli ilkokul

- İki tane jandarma subay evi

- Çocuk bahçesi

- Cumhuriyet parkı

- Yeni inşaatıyla Tayyare Şehitleri Anıtı

- Orta okulun ilavesi

- Önceki yıldan yarı kalan dispanser

- Sıfat istasyonu ikmali işleri

- On beş dekarlık fidanlık

- Çelik borularla içme suyu tesisatı

- Elektrik tesisatı

- Eski ilk okulun tamiri

- Kargir hususi muhasebe binasının tadil ve tamiri

- Cumhuriyet Meydanı’nın ikmali

- Vali konağına ilave işleri

Bu işler hep bir arada ve muntazam bir şekilde ilerletilmiştir. Fenni bir fırın, iki kasap dükkanının projeleri Nafıa Vekaleti’nden ve stadyum planları Spor İşleri Umum Müdürlüğü’nden talep edilmiştir. Bunların da tahsisatları dairesinde 1938 yılı içinde başarılması için malzeme hazırlığı yapılmıştır. Bitlis ve Erzurum’un Muş kasabasına giriş yollarının tadil ve ıslahına başlanmış, umumi harpte Muş’un düşman işgalinden kurtarılmasının şükranı ve hatırası olmak üzere 1939’da yapılması planlanan ortası anıtlı Kurtuluş Meydanı’na doğru on dörder metrelik yolların açılması için harekete geçilmiştir. Muş’u bir sene gibi kısa bir sürede harap ve yıkık halinden kurtararak imar ve inşa ile şehre yeni ve tertemiz bir çehre veren Vali Tevfik Sırrı Gür, vilayetin işleriyle meşgul olmak üzere İstanbul’a gitmiştir. Vali, 1938’de inşasına başlanan memleket hastanesi, aygır deposu, jandarma dairesi, büyük bir ilk mektep, memur evlerinin bir an evvel bitirilmesi ve şehre elektriğin getirilmesiyle meşgul olmaktaydı. Diğer taraftan vali, yeni bulvarın ve noksan kalan su irsalatının ikmaliyle de ilgilenmiştir. İnşaat faaliyetleri için bir sembol haline gelen mayıs ayı adeta Muş’un dışarıya açıldığı günlerin de müjdecisiydi. Kış mevsiminde Doğu memleketlerinin en azılı geçitlerinden biri olan Bitlis-Muş ve Van vilayetleri arasındaki Rahva geçidinin kardan tamamen kurtarılması ancak mayıs ayının sonuna denk gelebilmekteydi.

Yukarıdaki örneklerden anlaşılacağı üzere Muş’taki kalkınma planlarının itici ve uygulayıcı gücü valilerdi. Bunun başlıca sebebi sivil, idari ve askeri işlerin Umumi Müfettişlikler’in kontrolünde olmasından ileri gelmekteydi. Valilerin tüm çabalarına rağmen Muş’ta arzu edilen kalkınmayı sağlamak kolay değildi. Tevfik Sırrı Gür örneğindeki veriler esas alındığında Muş’un birçok ihtiyacının karşılandığı sonucuna varmak mümkündür. Fakat daha önce de ifade edildiği gibi Muş’un her şeyden evvel dışarıya açılmasını sağlayacak yolların yapımına ihtiyacı vardı. 1939’da Son Posta Gazetesi ulaşım zorluğunu “yolsuzluk yüzünden senenin yedi ayını mahsur bir durumda geçiren Muş, her türlü iktisadi mahrumiyetler içinde inleyip duruyor” şeklinde tasvir etmiştir. Ulaşımdaki yetersizlik tüketim mallarının fahiş fiyatlarla satılmasına sebep olmaktaydı. Örneğin, gaz ve benzinin çift tenekesi büyük şehirlerde ve yolu müsait olan her yerde 560 kuruşa satılırken Muş’ta yol olmadığından tek bir teneke gaz veya benzin 550 kuruşa satılmaktaydı. Bu durumdan en ziyade zarara uğrayanlar halk ve köylülerdi. Şekeri de bir lira gibi yüksek fiyatlarla almak mecburiyetinde kalan halkın bu sorunu Milli Şefin Şark seyahatlerinde halledilmiş ve Ziraat Bankası vasıtasıyla senenin her mevsiminde şekerin kilosu 35 kuruşa satılacak duruma getirilmiştir. Yine yol eksikliğinden dolayı Bitlis’ten Muş’a postalar sırtta taşınıyordu. Gazetelerin deyimiyle bütün bu dertler ve mahrumiyetler, hep yolların yokluğundan kaynaklanmaktaydı.

Vali Tevfik Sırrı Gür döneminde Muş’a yapılan en büyük yatırımlardan biri de elektrik ve temiz su tesisatlarının kentte kurulmasıydı. Yapılan elektrik tesisatıyla memleket baştan başa elektrikle aydınlatılmış, şehir yeni ve güzel birçok binayla süslenmiştir. Daha önce Elazığ’da görev yapan Tevfik Sırrı Gür, memleketin en mühim ihtiyacı olan su işiyle de yakından ilgilenmiş ve yeni tesisatla Muş’a temiz su getirtmiştir. Gazetelerin deyimiyle havası kadar suyu da güzel olan Muş, yapılan bu tesisatla bir kat daha güzelleşmiş, doğu illeri içinde hakiki bir inci olmuştur. Artık herkes seve seve temiz su içmekte ve evlerine de tesisat yaptırmaktaydı. İki sene gibi çok az bir zaman içinde Kültür Mahallesi adında koca bir mahalle her türlü konforu haiz modern binalar, yüz binlerce meyve fidanları ve paket taşından müteaddit bulvarlar, parklar, havuzlar ve şoselerle donatılmıştır. “Bu yılmaz ve yorulmaz vali” bütün bu varlıkların plan ve projelerini de bizzat kendisi yapmıştır. Valinin birkaç ay meşgul bulunduğu elektrik tesisatı ikmal edilerek 25 Kasım 1939 tarihinde bütün şehir halkının iştirakiyle açılış merasimi yapılmıştır. Bu medeni ışığı bilmeyen ve görmeyen halkın bir kısmı ve köylüler, gece yarılarına kadar bu tesisat önünde hayran hayran bakakalmış ve rejimin feyiz ve faziletini alkışlamışlardır. Halkevinde yeni kurulan sesli sinema ve radyolar bu elektriğin kudreti sayesinde daha kuvvetli ve daha gür bir ses ile işlemeye başlamıştır. Son Posta Gazetesi, valinin gayretlerini “malumdur ki büyük adam olmak için büyük makam ve mertebelere erişmek kâfi değildir. Büyükler sırasına girmek ve rejimin hazırladığı varlıklardan şeref almak için büyük işler başarmak, ölmez eserler bırakmak ve sonra da halkın kalbinde tam ve riyasız bir sevgi ile yer almak gerekir” sözleriyle aktarmıştır. Böylece iki sene içinde harap haldeki Muş’un çehresini değiştiren Vali ve aynı zamanda Belediye Reisi olan Tevfik Sırrı Gür, bu güzel eserleriyle memleketin en ücra köşesinde bulunan Muş’ta büyük bir sempati kazanmıştır.

Dönemin söylemi ise gazetelerin haber başlıklarına da yansıdığı gibi Muş’un yakın bir gelecekte doğunun en modern ve en temiz şehirlerinden biri olarak tanınmasının sağlanması şeklindeydi. Fakat mevcut veriler, kentteki söz konusu kalkınmanın belli alanlarla sınırlı kaldığına işaret etmektedir. Bu yüzden Kültür Mahallesi modern kent projesinin pilot bölgesi şeklinde ön plana çıkmıştır. Ayrıca bu yıllarda Muş kent merkezi son derece küçük bir alandan ibaretti. 1927 nüfus sayımına göre Muş kent merkezinde 2.426 erkek ve 1.851 kadın olmak üzere 4.277 kişi, 1935 sayımında ise 2.714 erkek ve 2.198 kadın olmak üzere 4.912 kişi kayıtlıydı. Dolayısıyla resmi verilere göre kent merkezinin nüfusu 5.000 kişi bile değildi. 1940’a gelindiğinde bile Muş kent merkezinin nüfusu 2.995’i erkek ve 2.686’sı kadın olmak üzere 5.681 kişiden oluşmaktaydı. Merkeze bağlı 48 köyde ise 9.103 kişi kayıtlıydı.

Gazeteler, Vali Tevfik Sırrı Gür’ün çalışmalarını sürekli methetmiştir. 1940’ta yapımı planlanan otel, cezaevi ve asri hamam gibi birçok inşaat için çalışmalar yürütülmüştür. Kültür Mahallesi’nde yapılan evlerin damları karların toplanmasına mâni olacak şekilde tasarlandığından takdir toplamıştır. Arkasını 2650 rakımlı Kızıl Ziyaret, yanlarını da Kurtik dağları ve Mehmetcan bağlarına yaslayan elektrik fabrikası ise memleketin ihtiyacı için verimli bir şekilde çalışmaya devam etmekteydi. 1941 itibariyle elektriğin verilemediği fakat buna dair çalışmalara hız verilen tek yer Muradiye mahallesiydi. Bunun sebebi ise inşaat mevsiminin Muş’ta çok kısa sürmesi olarak açıklanmıştır. Gazetelerde, şehri her bakımdan güzelleştirmek için valinin yorulmaz bir gayretle çalıştığı ve Muş şehrinin üç seneden beri hararetli bir imar faaliyeti içinde olduğuna vurgu yapılmıştır. Böylece eskiden Muş’u ziyaret edenler için şehrin manzarası tamamen değişmiş ve her sahada ilerleme kaydedilmişti. Şehri gerek sıhhi bakımdan gerek yeni müesseselerle süslemek ve her yönden yenileştirme bakımından Vali Tevfik Sırrı Gür yorulmaz bir gayretle çalışmıştır. Bu devamlı mesainin Muş’a verdiği medeni çehrenin eserleri ise önceki dönemde yapılanlarla birlikte 1940’ta şu şekildeydi: modern tesisatı ve tamamen yeni mobilyasıyla hükümet konağı, jandarma dairesi, jandarma kışlası, hapishane, hastane, Halkevi, kaloriferle işleyen bir hamam, üç apartmanlı Ziraat bankası, iki apartmanlı askerlik dairesi, fidanlık, vali konağı, yirmi beş memur için medeni tesisatı havi ev, ortaokul, ilkokul, hidroelektrik tesisatı, mükemmel içme suyu tesisatı, tarhlarla bezenmiş bir park, çocuk bahçesi, Cumhuriyet meydanı, Atatürk ve Tayyare Şehitleri Anıtları, yirmi bir yeni dükkan, iki fırın, yeni bir çarşı, otel ve gazino. Bunların dışında Muş’ta gençliğin spor ihtiyacını tamamen karşılayan modern bir stadyum yapılmıştır. Yeni ve kaldırımlı yollarıyla Kültür Mahallesi şehre yeni bir çehre kazandırmaya devam etmiştir. Sonraki yıllarda memur evlerinin tamamlanması, belediye binasının yapımı, Kurtuluş Meydanı’nın açılışı, bir İnönü anıtı ve Kurtuluş Anıtı’nın dikilmesi tasarlanmıştır. Böylece tertemiz Muş, o geniş ovası, dağları ve uçsuz bucaksız yeşillikleriyle bu havalinin en güzel köşesi haline gelecekti. Muşluların dört gözle bekledikleri şey ise trendi. Muş trene kavuştuğu gün bir kat daha canlanacak ve güzelleşecekti.

Tren hattının Muş’tan geçmesi kentin kalkınması açısından hayati derecede önem taşımaktaydı. Elaziz’e tren hattının ulaştırılması bütün vatandaşları sevindirmişti. Elaziz’in Muş’a komşu olmasından dolayı Muşlular da bu durumdan memnun kalmıştı. Muş’tan Elaziz’e ulaşım, Bakırmadeni, Osmaniye, Diyarıbekir, Beşiri, Karzan ve Bitlis yoluyla yapılmaktaydı. Üstelik bu yol çok pahalı ve uzundu. Buna karşılık Elaziz’den Palo’ya oradan Çapakçur’a ve Çapakçur’dan da Sulhan yolu ile Muş’a gitmek mesafeyi yarı yarıya düşürdüğü gibi ucuzlatacaktı da. Bu yollardan ancak yazın tek tük araba geçebilmekteydi. Kış aylarında ise bu yollar tamamen kapanmaktaydı. Bu yüzden posta 25 ve 30 günde bir defa Muş’a gelmekteydi. Çünkü kardan dolayı hayvanlar yollarda kullanılamıyor ve postalar insanların sırtında taşınıyordu. Bunun çözümü ise söz konusu yolların şose yapılmasıydı. Böylece haftada ya da on günde bir Muş’a posta gelebilecekti. Ayrıca yazın Muş-Elaziz yolu 8-10 saate kadar da düşebilecekti. Zira Diyarıbekir vasıtasıyla kullanılan uzun yoldan Elaziz’e gidişler, 3-4 gün sürmekteydi. Muş vilayetinin ve özellikle yol üzerinde bulunan Palo, Sulhan ve Çapakçur kazalarının böyle bir işlek yola sahip olması buraların kalkınmasına birçok katkı sağlayacaktı. Bu maksatla bir süre sonra demiryolu Muş’tan da geçirilmiştir.

Elâzığ-Muş demiryolunun yapımına dair çalışmalar, Elâzığ, Muş, Bingöl ve çevresindeki halkta büyük bir sevinç ve şükran hissi uyandırmıştır. Şarkı Anadolu’yu ortadan ayıran Elâzığ-Muş demiryolu, 600 yüz bin dönümlük Elâzığ ve Muş ovalarının iskân ve imarını da çok kolaylaştırmış olacaktı. Tren, takip edeceği güzergahlarda senelerin geriliğini çiğneyecek ve kadim Asya medeniyetini Cumhuriyet mefkûresinin emrettiği modern seviyeye çıkaracaktı. Bu son demiryollarıyla Şark’ın yol davası esasından halledilmiş olacaktı. Zira bir taraftan Cizre hattının inşası, diğer taraftan iç yol olan Elâzığ-Muş hattının yapılmasına başlanması, kervanlar yatağı Şark’ın en son seri nakil vasıtasını temin etmiş olmasıyla sonuçlanacaktı. Elâzığ-Muş hattının, her bakımdan ehemmiyetini takdir için bu hattın takip edeceği nüfus, ziraat ve iklim şartlarını bilmek de gerekmekteydi. Çünkü, Elâzığ-Muş hattı, Şark’ın nüfus kesafeti itibariyle en ehemmiyetli olan yerlerinden geçecekti. Bundan başka en mühim zirai mıntıkalar bu hattın sağ ve solunu, kademeli bir genişlik halinde kuşatmış bulunmaktaydı. Bu hat güzergahında dünyanın en iyi hayvanları, en müsait hububatı, en güzel nebatatı yetişmekteydi. Böylece Bingöl’ün güzel ormanlarında ve bilhassa pek çok madenlerin yatağı olan Palo-Murad vadisinin tabii zenginliklerinden istifade edilebilecekti. Bu güzergahta bakır ve golaman (krom) madenlerinin bulunduğu muhteşem renkli dağlar Palo ve Palo’nun güney, doğu ve kuzeydoğusuna kadar bulunmaktaydı. Bu dağlarda maden ve golaman gibi yeraltı hazinelerinin zemine aksetmiş renklerini görünmekteydi. Böylece, Elâzığ-Muş demiryolunun sanayi ve madencilik hayatında da mühim bir katkısı olacaktı. Muş ve çevresine yapılacak demiryollarının önemi Tek Parti dönemi raporlarına da yansımıştır. Elâzığ-Muş demiryolu hattının açılışı ise ancak 1955 yılına denk gelebilmiştir.

Yukarıdaki örneklerden anlaşıldığı üzere Muş’un kalkınmasına dair faaliyetler ve tespitler, 1940’lı yıllardan sonra da hız kesmeden devam etmiştir. Bu yıllarda da valiler nezdinde kentsel kalkınma planları hayata geçirilmiştir. Örneğin, Erzincan valiliğine atanan Orhan Sami Güvenç, iki yıl içinde Muş’ta yaptığı hizmetlerden ötürü büyük takdir toplamış ve Belediye Meclisi tarafından kendisine şükran ifadesi olmak üzere Muş fahri hemşeriliği verilmiştir. Tek Parti döneminde CHP müfettişleri de Muş’ta çeşitli tahkikatlarda bulunmuştur. Örneğin, Hasip Aytuna raporunda Muş Ovası’nın niteliğine özellikle dikkat çekmiş, tarım arazileri ve hayvancılık bağlamında kentin iktisadi gelişimi üzerinde durmuştur. Yine ulaşım sorunları ve bundan kaynaklı tüketim mallarının pahalılığı da rapora yansımıştır. Ulaşım, ekonomi ve ticari sahadaki geri kalmışlık, çok partili hayata geçiş döneminde DP’nin kırsal alanlarda örgütlenmesinde etkili olmuştur. DP’nin Muş’ta erken bir dönemde örgütlenmesi bu hususların itici bir güç oluşturma ihtimalini kuvvetlendirmektedir. 1946’da ise ilin imar işlerinin görüşülmesi maksadıyla vali başkanlığında daire başkanları ve bucak müdürlerinin katıldığı bir toplantıda eğitim, bayındırlık, sağlık, tarım, ekonomi ve köy işleri incelenerek on yıllık sürede bu hususlara dair ihtiyaçların teminine kanaat getirilmiştir. 1949’da dönemin İçişleri Bakanı Emin Erişirgil ve Bayındırlık Bakanı Şevket Adalan Muş’a gitmiştir. Halkla yapılan görüşmelerde en çok kuralıktan dolayı meydana gelen yemeklik ve tohumluk zahire ihtiyacı, elektrik tesisatlarının yaygınlaştırılması ve yol ihtiyacı konuşulmuştur. Bayındırlık Bakanı, yol meselesinin halline çalışıldığını, işlerin programlandığını ve bu programlarda Muş yollarına geniş ölçüde yer verdiğini beyan ederek Muş-Bitlis yolunun 1950 yılında her türlü vasıtanın işlemesine müsait hale getirileceğini müjdelemiştir. Bakan, Muş’un kısa bir süre zarfında Bingöl üzerinden muntazam bir yolla Elazığ’a bağlanacağını, Muş, Bulanık, Malazgirt ve Ağrı yolunun da programa dahil edildiğini bildirmiştir. Ayrıca Muş’un bir diğer şose ile Erzurum’a bağlanması da tasarlanmıştır. İçişleri Bakanı ise “ihtiyaçların artması ve duyurulması bazı illeri harekete ve çok çalışmaya sevk edecektir” diyerek halkı bilgilendirmiştir. Halk, bakanlar nezdinde Cumhuriyet Hükümeti’ne şükranlarını arz etmiştir. Bakanlar, Erzurum deprem bölgesine gitmek üzere Varto’ya hareket etmiştir.

1930’lu yıllarda Muş’un başlıca ihtiyaçlarından biri de sağlık kuruluşlarına dairdi. Örneğin, 1934’te Muş’ta eczane yoktu. Halk ilaç ihtiyacını belediye ve dispanserden temin etmekteydi fakat buralarda da her aranılan ilaç bulunmamaktaydı. Vali Mithat Bey, eczane açılması için teşebbüslerde bulunmuş hatta mali fedakarlıktan da çekinmemiştir. Fakat bu sefer de eczacı bulunamamıştır. Tekirdağ Sıhhiye Müdürü Kasım Bey’in Muş’a atanması ise büyük sevinçle karşılanmıştır. Son Posta’ya göre böylece en büyük arzusu bir eczanenin açılması olan Muş halkının hiç olmazsa doktor ihtiyacı karşılanmıştı. Buna rağmen 1939’a gelindiğinde Muş’ta eczane ve operatör yoktu. Herhangi ağır bir hastalık için aranılan ilaç bulunamıyor ve İstanbul’dan sipariş mecburiyeti doğuyordu. Bu ilaçlar da gelinceye kadar hastalar hayatını kaybedebiliyordu. Sıhhi teşkilat Muş’ta son derece yetersizdi. 1939’da yaşanan kızamık hastalığı salgın halini almış ve başka hastalıklar da türemiştir. Sıhhat direktörü ile hükümet doktoru durmadan bu hastalıklarla mücadele etmiştir. Fakat doktorlar istedikleri ilacı temin etmezse yapacakları mücadelenin neticesiz kalacağını da biliyordu. Sağlık ihtiyaçları özelinde Muş’un içinde bulunduğu vaziyeti en kapsamlı şekilde nitelendiren bir husus ise 1962’de dönemin Sağlık Bakanı Yusuf Azizoğlu tarafından Muş’a yapılan geziye dairdir. Bakanlık o dönemde sosyalizasyon programı kapsamında Muş’u pilot bölge olarak seçmiş ve burada tam teşekküllü bir hastane yapılmasına karar vermiştir. Muş’un seçilmesinin başlıca sebebi ise buranın Doğu’da mahrumiyet bölgesi olarak vasıflandırılacak bütün özelliklere sahip olmasıydı. Bu yüzden Muş, tecrübe için en müsait bölge olarak addedilmiştir. Buna rağmen proje için başvuru yapan bir tek doktor dahi bulunmamış ve doktorların maaşlarının arttırılarak mevcut sorunların üstesinden gelinmeye çalışılmıştır. Bir süre sonra gerekli personel ihtiyacı giderilmiş ve Muş hastanelerinin yarattığı etkinin köylüler tarafından “Gökte Allah Yerde Sosyalizo” şeklinde betimlenmesine kadar varmıştır. 1960’lı yıllar bir yandan da şehirdeki kamu yatırımlarının hızla arttığı bir döneme denk gelmektedir. Bu kapsamda çiftlikler, fabrikalar ve resmî kurumlar tesis edilmiştir.

Cumhuriyet dönemi yöneticilerinin kentlerde önem verdiği bir husus da gençliğe dair spor faaliyetleriydi. Van, Erzurum, Bitlis, Diyarbekir, Muş ve diğer Şark şehirlerinde sık sık spor müsabakaları düzenlenmiştir. Muş takımı birçok galibiyet de elde etmiştir. 1935 itibariyle Muş’ta Altınova Spor kulübü mevcuttu. İsmail Küntay ve Siret İstemi idaresindeki Altonova takımının ilk müsabakası 21 Temmuz’da Bitlis’in Güzeldere takımıyla yapılmıştır. Futbol dışındaki bir diğer spor ise kayakçılıktı. Erzurum kayakçılık kursuna katılan eğitmenler Muş’ta kurs açarak 15 kayakla 50 gence eğitim vermeye başlamıştır. Muş’ta yapılan at yarışlarının da kalabalık bir seyirci kitlesi tarafından takip edildiği gazetelere yansımıştır. Tevfik Sırrı Gür döneminde ise kentte stadyum yapılmıştı. Tüm bu örnekler, Muş’un kentsel gelişim özelliklerinin tarihsel süreçteki rolü dahilinde değerlendirilmesini gerektirmektedir. Dönemin ulusal basınına göre birçok ihtiyaç karşılanmış gibi görünse de benzer sorunların defalarca tartışıldığı görülmektedir. Bu da ihtiyaçların kısmi bir şekilde karşılandığı ve topyekûn bir kalkınma planının geliştirilemediğine işaret etmektedir. Osmanlı modernleşme döneminden Cumhuriyet’e kadar tartışılan asıl mesele ise Muş’un dış bağlantısını sağlayacak yolların yapımına dairdir. Belediyecilikten etkin şekilde verim sağlanmasının yolu kentin ticari ve iktisadi hayatının canlandırılarak refah seviyesinin arttırılmasından geçmekteydi.

3. KURULUŞ VE GELİŞİM SÜRECİNDE MUŞ BELEDİYESİ

19. yüzyılda Muş, asayiş sorunlarıyla anılmanın yanı sıra ticaret ve sanayiden yoksun bir kentti. Elverişsiz coğrafi koşulları, ulaşım ve haberleşmedeki geri kalmışlık ile hudut bölgesine yakın olmanın verdiği dezavantaj, Muş’un kentsel gelişim dinamiğini düşürmüştür. II. Abdülhamid dönemine gelindiğinde kalkınmaya dair birçok yazışma olsa da arzu edilen ölçüde bir gelişim elde edilememiştir. Kentsel kalkınmanın ana araçlarından biri olarak addedilen belediyenin varlığına işaret eden en erken kayıtlar 1870 yılını işaret etmektedir. Muş, bu dönemde Erzurum vilayetine bağlı bir sancak konumunda ve Malazgirt, Varto, Bulanık, Sason, Bitlis kazalarından oluşmaktaydı. Mevcut verilere göre Muş Belediyesi’nin ilk belediye reisi Hasan Ağa isimli biriydi. Belediye meclisi üyeleri ise iki Müslüman ve iki de gayrimüslimdi. Muş Belediyesi’yle ilgili yazışmalar daha çok 1890 ve sonraki yıllarda yoğunlaşmıştır. Bu da yukarıda da değinildiği üzere kanunların kapsayıcılığıyla ilgiliydi. 1890’larda artan yazışmalar genelde doktor, ebe ve eczacı gibi sağlık memurlarının atanmasına dairdir. Salgın ve bulaşıcı hastalıkların yanı sıra genel halk sağlığının korunmasından sorumlu olan belediyede bu memurların görevlendirilmesi mali sorunların gölgesinde kalmıştır. Örneğin, aylarca hatta yıllarca Muş Belediyesi’ne tabip atanamamıştır. Sebebi ise Muş’un uzak ve soğuk memleketler arasında zikredilmesiyle burada memurlara tahsis edilen maaşların düşük olması ve taliplerin bulunmamasıydı. Üstelik yapılan maaş ödemeleri de son derece düzensiz olduğundan birçok şikâyete sebebiyet vermekteydi. Bu yüzden merkezi hükümet birçok kez bu hususa dikkat edilmesi gerektiğini Bitlis vilayetine bildirmiştir. Hatta tabip bulunması için maaş miktarlarının arttırılması yoluna gidilmiştir. Muş’un sancak olarak idare edildiği dönemde, 1873’te Bitlis kazasında da belediye dairesi kurulmuştur. Kuruluş tarihleri tespit edilememişse de 1898’de Bulanık ve Varto’da belediye dairelerinin ismi geçmektedir. Bu kaza belediyelerinin de mali durumu merkez belediyesinden farklı değildi.

Kentin tarım ve hayvancılığa dayalı ekonomik yapısı belediye gelirlerinin çeşidini doğrudan etkilemiştir. Kapalı ve sert coğrafya, hem gelirlerin hem de hizmetlerin belli alanlarla sınırlı kalmasına sebep olmuştur. Bu yüzden sıhhi memur ihtiyacının karşılanması dışında beledi hizmetlere dair yazışmalar çok kısıtlıdır. Zira belediyenin gelirleri, en temel ihtiyaç olan sağlık hususunda bile yetersizken kentin imar ve bakımı, temizlik ile teftiş gibi işlere bütçe ayrılması çok zordu. Örneğin, 1894’te belediyelerde itfaiye teşkilatının kurulmasına dair verilen talimata rağmen Muş’ta teşkilatın kurulması için mevcut gelirler yetersizdi. Yine bulaşıcı hastalıkların önlenmesi için belediyelerde bulundurulması gerekli görülen dezenfekte makinelerinin de Muş Belediyesi tarafından satın alınması mümkün değildi. Hatta belediyenin gelirlerinin yetersiz kalmasından dolayı Muş Maarif Müdürlüğü’ne ait olduğu belirtilen kira gelirleri belediye tarafından kullanılmış ve konu şikâyete mevzu olmuştur. Böylece belediye temel ihtiyaçları karşılayamamanın yanı sıra belediyelerin himayesine verilen muhtaç ve kimsesizlere de etkili şekilde yardımcı olamıyordu. Buna rağmen belediye reisleri ve memurlarının taltif edildiği durumlar da yaşanmıştır. Belediye reisleri, çeşitli hizmetlerden ötürü, tabipler ise salgın ve bulaşıcı hastalıklarla mücadelede gösterdikleri gayretler vesilesiyle ödüllendirilmiştir.

İncelenen belge örneklerinden de anlaşılacağı üzere kanunların çerçevesini çizdiği belediyecilik faaliyetlerinde Muş Belediyesi son derece yetersiz kalmıştır. Fakat belediyecilik kavramının kentte yerleşmesi, seçimlerin yapılması, Müslim ve gayrimüslim temsiliyetinin hem mecliste hem de belediye memurları nezdinde sağlanması Muş’un kentsel yapısını muhakkak pozitif yönde dönüştürmüştür. Muş’un erken Cumhuriyet dönemindeki profili, Osmanlı dönemi belediyeciliğinin niteliğine dair birçok ipucu vermektedir. Kentin en temel ulaşım aracı olan yollardan yoksun olması buranın dışa açılamayan bir bölge olmasına sebep olmuştur. Cumhuriyet’in ilk yıllarında Umumi Müfettişliğin idaresinde yönetilen kentin beledi işleri valiler nezdinde yürütülmüştür. Bu yüzden belediyenin ismi çok geçmemektedir. 1930’da Muş Belediyesi reisliğine Kâmil Bey isminde biri seçilmiştir. Fakat aynı yıl çıkarılan bir kararnameyle Beyazıt ve Hakkari vilayet merkezleri belediye reislikleri valilere, Silvan, Lice, Kulp, Muradiye, Saray, Başkale, Şatak, Gevaş, Pale, Mazgirt, Keban, Pertek, Baskil, Nazimiye, Hozat, Diyadin, Tuzluca, Eleşkirt, Tutak Suruç, Viranşehir, Yaylak, Hilvan, Harran, Şırnak, Garzan, Şirvan, Eruh, Pervari, Sason, Malazgirt, Genç, Çapakçur, Mutki, Bulanık, Varto, Gevar, Şemdinan ve Beytüşşabab kazalarının belediye reislikleri kaymakamların idaresine verilmiştir.

1933’te ise “hasıl olan lüzuma binaen” Muş belediye başkanlığı Belediye Kanunu’nun 94. maddesinin “D” fırkasına göre vali uhdesine verilmiştir. Söz konusu fırka, Dahiliye Vekaleti tarafından görevden alınan belediye reislerinin yerine yine Dahiliye Vekaleti’nin önerisi ve Reisicumhur’un tasdikiyle vali veya kaymakamları atamaya dairdi. Buna rağmen bu yıllarda belediye meclisi seçim yoluyla teşkil edilmeye devam ederdi. Örneğin, 1934’te Muş Belediye Meclisi azalığına Kasap Hüsnü, Bakkal Nuri, Tüccar Abdülbaki, Tüccar Zeynüddin, Tüccar Ali, Tüccar Hacı İbrahim, Hacı Halitzade Vehap, Tüccar Hasan, , Tüccar Sıtkı, Tüccar Tayyip Sadettin, Abdülvehap, Faik, Latif, Mustafa, Ziya, Sabri, Mehmet, Tütüncü Mehmet, Kibrit Bayii Lütfi, Pulcu Osman, Saatçi Hâkim, Attar Halim, Abdullah, Çiftçi Mehmet Emin isimli esnaf, çiftçi ve tüccar kesiminden kişiler seçilmiştir. Nitekim 1937-1942 yılları arasında görev yapan Tevfik Sırrı Gür de hem vali hem de belediye reisi sıfatıyla görevini yürütmekteydi. Böylece Cumhuriyet’in ilk yıllarında Muş Belediyesi ismi altında yapılan beledi işlere denk gelinse de büyük ölçüde valilerin denetimi hakimdi. Örneğin, 1934’te Muş’un yegâne hamamı yıkılmak üzere olduğunda burası belediye tarafından kapatılmıştır. Halkın ve bilhassa bekarların yıkanma ve temizlenme hususundaki sorunlarının önüne geçmek için bu hamamın tamiri gerekmiştir. Hamam, bir süre sonra Evkaf tarafından onarılmış ve Muş’un hamamsızlıktan kurtulduğunun müjdesi verilmiştir. 1935’te Güllü ismini taşıyan hamamın yeniden yaptırılması gündeme gelmiş ve 1941’de yapımı tamamlanan modern hamam, dahili teşkilatı, sistemi ve konforu itibariyle ne Şark vilayetinde ne de Garp illerinin çoğu yerlerinde eşi olmayan cazip ve muhteşem bir eser şeklinde betimlenmiştir. Muş Belediyesi tarafından yaptırılan elektrik tesisatı işlerinde ise Yugoslav Yasef Golik ve Macar Aleksandr Cupar isimli iki yabancı da çalışmıştır. Elektrik tesisatının bağlandığı dönemde Belediye reisliğinde Vali Tevfik Sırrı Gür bulunmaktaydı. 1940’lardan sonraysa belediye meclisinin seçimi, Dahiliye Vekaleti’nin önerisi ve Reisicumhur’un onayıyla Muş Belediyesi’ne reisler atanmaya başlamıştır.